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　　■本報記者 趙翰露
　　1994年，上海第一條軌交線路建成；2014年，上海軌交總里程538公里。
　　2002年，上海市小汽車保有量42萬輛；2014年，上海市小汽車保有量超過200萬輛。
　　十多年來，上海城市建成區面積增長1倍，常住人口總量增長39%。城市與城市交通高速發展的背後，綜合交通規劃的作用，很少為人所知。而朱洪，便來自專事交通綜合規劃的團隊。
　　朱洪出生於1973年，目前擔任上海市城鄉建設和交通發展研究院上海城市綜合交通規劃研究所副所長，同時也是“朱洪交通政策研究創新工作室”帶頭人。上海兩本《城市交通白皮書》的編製和1995年以來的四次交通綜合調查，他全程參與； 還牽頭制訂了世博會交通保障方案，併進行了低碳交通等多項城市交通課題的研究。
　　“我進交通所時，交通所成立還沒多久。”朱洪說，他是伴隨著交通所，乃至上海交通規劃和整個交通體系的發展成長起來的。
　　與外籍專家正面交鋒
　　“助動車對環境友好，應該鼓勵發展！”
　　“不，這不符合上海的情況，上海不應該鼓勵發展助動車，而是要引導助動車合理使用。”
　　“在我們國家，越來越重視自行車和助動車的發展，因為它們是對環境友好的交通工具。”
　　“但上海的情況不一樣，您應該自己到路上去騎一次。”
　　直到外籍專家親自騎車到了上海的大街上，才感受到，朱洪說的是什麼意思。馬路上，自行車、助動車早就車流滾滾，安全問題非常突出。
　　這個場景，發生在2002版《上海市城市交通白皮書》的編製過程中。當時30歲不到的朱洪，作為業務骨幹與外籍專家正面交鋒。最終，外籍專家承認“朱洪是對的”。
　　回想當年與外籍專家交鋒的故事，朱洪在堅持自己觀點的同時，也多了一層思考。“我們做交通規劃，不能離開城市本身的發展階段。”朱洪解釋，助動車，特別是燃油助動車，不僅存在安全隱患，也不環保。站在交通規劃的角度，應當加強管理和引導。
　　這本“中外合資”的《白皮書》成為上海交通政策研究領域的開山之作。朱洪與同事們的堅持得到了回報：《白皮書》中提到的地鐵規劃、公交優先等多項建議，如今已成為支撐上海這座特大型城市日常交通運行的基石。《白皮書》本身，也在全國乃至世界產生了廣泛影響。如今，同樣由朱洪及其團隊牽頭編製的第二本，即2013版《上海市交通發展白皮書》也已面世，正指導著未來十年上海整體交通發展的方向。
　　為世博交通準備了8年
　　直到現在，朱洪還會在微信朋友圈裡轉發關於上海世博會的帖子，並忍不住感慨：“4年前的記憶。”
　　這個點評，其實還有點謙虛。對朱洪和他的團隊來說，上海世博會，在2010年之前的8年，就已開始。
　　2002年，交通所接到任務，組織進行世博交通規劃、研究世博交通保障方案。如此大規模的盛會，別說在上海，在全球範圍內都難有參考對象。怎麼做？這個任務，落到了朱洪和他的團隊身上。最開始幾年，他們耐住寂寞，開展了20多項世博交通專題研究。2008年北京奧運會是很好的研究案例，朱洪帶隊來到北京。別人看比賽，他們看客流；下雨了，別人避之不及，朱洪卻很高興。原來，奧組委事先準備了大量一次性雨衣，地鐵口淤塞的人群很快就消散了。“世博交通大客流預案有了！”
　　世博會開始了，按照朱洪團隊設計的方案，每天，客流都在園區內有序流動。此時，朱洪動起了別的腦筋。“這184天，對上海是一筆財富。”每日進出世博園區的客流有多少？他們的游園路線是怎樣的？每天、每小時入園人數不同，高峰是怎樣分佈的？時報、日報、月報，184天，精確到每個小時的數據，朱洪和他的團隊，都留了下來。
　　沒人要求他們這樣做，甚至，為了能夠入園進行客流調查，團隊還跟管理部門磨了不少嘴皮子。清晨，他們在園區門口詢問游客來源；深夜，詢問游客離園交通意向，同樣的問題一次次重覆。“我們做規劃，很多都是參考國外經驗；但像世博這樣大的客流，國外都未必有。如果世博會那時沒努力，可能現在就要留下遺憾了。”
　　交通研究所所長薛美根說，一份交通規劃可能一管就是二三十年，必須有前瞻性，“不僅要考慮當前的問題，更要考慮未來的發展。”
　　今天，世博經驗已成為交通所進行其他規劃的重要參考。宏觀上，應對大客流的戰略、各部門信息化的整合；微觀上，公交接駁、停車需求管理……“這些都是從世博會那時積累下來的經驗。”朱洪說，有了這些數據，交通所再接這樣的“大單子”，心裡就有了底氣。國家會展中心即將開幕，客流會如何變化？迪士尼樂園的交通需求研究已經開始了，怎麼操作？“有了世博會這184天的數據，我們的工作可以更細緻，對每天、每個時段進行差別化管理。”
　　“就怕他們什麼都聽我的”
　　朱洪常笑言自己與綜合交通調查有緣，他參加了迄今以來上海五次交通綜合調查中的四次。
　　1995年第二次調查，朱洪剛畢業，在其中做了一些配合工作；2004年第三次調查，他已成為技術骨幹；2009年第四次調查，朱洪擔任了技術負責人；如今的第五次調查，又是由朱洪負責技術協調。
　　2004年第三次交通調查時，已是技術骨幹的朱洪堅持下基層，陪著調查員一起，不管是中心城區，還是奉賢、崇明等較為偏遠的地區，他早起晚歸，坐幾小時的車去居民家裡。“不下基層，就不知道調查員工作辛苦，更不知道調查結果怎麼用。”
　　朱洪帶領的團隊，以他的名字命名：“朱洪交通政策研究創新工作室”。朱洪說，“團隊是開放的，業務好的、願意乾的都能加入。”
　　對手下的年輕人，除了業務，朱洪更看重對工作的熱愛和對行業的理解。工作室的年輕人，大多有碩博學歷，業務能力都很強。“我們這裡，加班加點是經常的，也沒有獎勵和補償。”朱洪說，“這些年輕人的眼光更遠，看得到這個工作的意義。”
　　這批能力很強的年輕人，已經逐漸成為交通所的骨幹。“我們這裡不講什麼上下級，有意見，誰都能說；要彙報，誰都可以去。”朱洪對自己的“弟子”很滿意，雖然“弟子”們常常對他直呼其名，有時還針鋒相對。
　　“有不同意見很正常，”朱洪說，“就怕他們什麼都聽我的。”　　（原標題：與上海交通發展共成長的規劃師）